2022年1-8月雖然受到地緣政治的影響貨運量較同期下降11%，香港機場的貨運量仍達到280萬噸。同時期大陸的所有機場國際和港澳臺貨運量總計為186萬噸，比香港機場整整少了100萬噸。而2021年香港機場貨運量達到500萬噸，成為世界最繁忙的機場。同年大陸所有機場的貨運量為266萬噸。(統(tǒng)計數(shù)據(jù)為貨運量，是實際航空運輸?shù)呢浳锪?。而另一種統(tǒng)計數(shù)據(jù)吞吐量是指進出機場的貨物量，包含了空運和陸運的貨運量）
香港機場以專業(yè)高效的服務以及豐富的航線資源吸引了大灣區(qū)大部分的航空貨運量，而大陸機場管理僵化和較低的效率流失了很多貨運量。舉一個簡單的例子，對于含鋰電池貨物的運輸，內(nèi)地機場和香港機場的態(tài)度截然不同。內(nèi)地機場把鋰電池當作手榴彈，避之唯恐不及，就算是小小的一顆紐扣鋰電池，沒有經(jīng)過機場的認可，也是不能上飛機的。以廣州白云機場為例，當局是不接受電池生產(chǎn)商所出具的38.3跌落試驗報告的，出口企業(yè)需要向機場認可的檢驗機構提交樣品，重新檢測，出具相關報告后才能出口含鋰電池的產(chǎn)品。每一種型號的電池的檢測費用要數(shù)千元，而有效期為1年。反觀香港機場，貨主只需要提供自我聲明，以及電池生產(chǎn)廠家出具的38.3跌落試驗報告就可以了。
內(nèi)地機場航班不多，價格相近甚至更高，含鋰電池產(chǎn)品出口不僅麻煩而且費用很高。這是大灣區(qū)的企業(yè)會舍近求遠，經(jīng)香港機場出口的一個理由。而空運的主要貨物之一電子產(chǎn)品內(nèi)大部分都含有鋰離子電池。而且這個問題是一直存在的，這么多年也沒有看見有什么改善，機場管理當局的效率之低下可見一斑。
盡管如此，內(nèi)地機場與香港機場相比也是具有優(yōu)勢的。香港的物流業(yè)是由無數(shù)大大小小的倉庫撐起來的，也可以稱之為倉庫物流。香港機場內(nèi)是不方便進行揀貨分貨的操作的，進口而言，同一個物流業(yè)者承運的貨物要從機場拖回物流業(yè)者的倉庫進行分揀后才能安排發(fā)往各地。出口則需要在物流業(yè)者倉庫進行uld航空托板打包之后，才能送到機場出口。當然有些大型的國際物流業(yè)者在香港機場內(nèi)設有倉庫，在一定程度提高了效率。
還是以廣州白云機場為例，依靠廣州白云機場綜合保稅區(qū)，進出白云機場的貨物不僅可以高效分流配送，還可以進行加工生產(chǎn)，維修，展覽等業(yè)務。以大灣區(qū)為例，同樣的貨物，在廣州機場落地前就已經(jīng)通過提前申報，落地后馬上就可以裝車配送到目的地，當天就能到達。而通過香港機場進口的貨物，則需要先取回倉庫整理，再安排中港駁船或中港車配送到目的地，這個過程最少需要1-3天。（最快物流是經(jīng)過港珠澳大橋運送，最慢物流是經(jīng)過駁船運輸。）而且從廣州機場進口可以節(jié)省中港運輸費用。（國內(nèi)陸運費用相對較低，無需港口費用）
香港機場和內(nèi)地機場各有優(yōu)勢，企業(yè)可以按照自身的情況合理選擇。
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